Eisenbahnfreunde Jünkerath e.V.

Die Eisenbahnfreunde Jünkerath planen am 15. März 2025 die Herausgabe einer neuen Dokumentation mit dem Titel:

Neubaustrecke Ehrang – Coblenz – Neuwied, deren Varianten und ihre ausgeführten Bauten (1914 – 1920 – 1927)

Martin Kreckler wird an diesem Tag das Buch mit einem Vortrag im Eisenbahnmuseum der Eisenbahnfreunde in Jünkerath vorstellen.

Nachfolgend geben wir Ihnen einen kleinen Einblick in das neue Buch der Eisenbahnfreunde Jünkerath.

Bild 1: Die Karte zeigt, dargestellt in rot gestrichelter Linie, die geplante strategische Bahnlinie Ehrang - Neuwied in der vollen Länge von 126 km. Ausschnitt aus der Übersichtskarte des Eisenbahndirektion-Bezirks Saarbrücken, Zustand: 1. Apr. 1917. 

Slg.: Eisenbahnfreunde Jünkerath

Ein Überblick

In dieser Dokumentation über die ab dem Jahr 1914 geplante „rechtsufrige Moselbahn“ sind die aus ministerieller-, militär-strategischer-, kommunaler- und hauptsächlich aus technisch-wirtschaftlicher Sicht die zum Teil langwierigen Prozesse für unterschiedliche Teilaufgaben zusammengetragen. Der Leser erhält zudem tiefergehende Einblicke über die damaligen betriebstechnischen Vorgehens- und Sichtweisen der Eisenbahnverwaltung.

Zunächst forderten die Gemeinden des Cochemer Krampens, eingeleitet mit Hilfe von Eisenbahn-Komitees, eine Eisenbahnanbindung, denn die wirtschaftliche Teilhabe der Dörfer war wegen der fehlenden Verkehrsverbindungen stark eingeschränkt. Dies war hauptsächlich begründet in der Linienführung der Moselstrecke, die eine Abkürzung durch den Cochemer Tunnel vornimmt. Dieser schneidet den Cochemer Krampen mit seinen Gemeinden ab. Zunächst lehnte die Eisenbahnverwaltung eine zweigleisige, hochwasserfrei verlegte Staatsbahn auf der rechten Moselseite von Bullay bis Coblenz aus wirtschaftlichen Gründen gänzlich ab.

Bild 2: Bestandteil der militär-strategischen Bahnlinie Ehrang – Neuwied ist die Quinter Talbrücke, auch genannt das „Quinter Viadukt“. Die formschöne Brücke wurde als einer der wenigen Bauten der sogenannten rechtsufrigen Moselbahn fertiggestellt. Über eine Länge von 500 Metern würden die Güterzüge über das Viadukt mit einer Steigung von 1:150 ab Ehrang über das 3. und 4. Gleis in Richtung Bengel geführt. Dabei hätte man den Ortsteil Ehrang und den Meulenwaldtunnel umfahren. Die Aufnahme entsteht während des Baus im Frühjahr 1920.

Aufnahme: Ivar Arstadt, Slg. Martin Kreckler

Erst mit der steigenden Furcht vor einem Angriffskrieg, der im Verhalten von Frankreich gesehen wurde, beschließt, insbesondere durch das Drängen der Heeresverwaltung, die preußische Regierung und das Deutsche Reich zu Beginn des Jahres 1914 den Bau mehrerer strategischer Bahnlinien. Eine davon ist die Linie Ehrang – Neuwied, die endlich auch die Gemeinden des Cochemer Krampens anbinden würde.

Die Strecke sollte ab Ehrang als sogenanntes 3. und 4. Gleis bis Bengel neben der bestehenden Moselstrecke verlaufen und von dort aus eigenständig durch das Alftal hinab bis hinter Aldegund linksseitig der Mosel weitergeführt werden. Bei Neef würde sie auf die rechte Moselseite wechseln, um dort bis Coblenz weiterzulaufen. Das Teilstück ab Coblenz bis Neuwied wurde ebenfalls als zweigleisige Hauptbahn geplant und auch gebaut.

Für die mit hoher Priorität zu bauende Strecke wird, um deren Fertigstellungstermin einzuhalten, bei einigen Kunstbauten, die eine längere Bauzeit benötigen, frühzeitig mit der Projektierung und dem Bau begonnen. Hierzu gehören der Quinter Viadukt, die Salm- und Lieserbrücken, die Neefer Brücke, der Viadukt durch Bruttig, der Treiser Tunnel, der Bahnhof Treis und die mächtige und formschöne Bogenbrücke über den Rhein bei Engers.

Bild 3: Blick in die grandiose Landschaft der Untermosel. Die Gemeinde Alf ist auf der linken Moselseite und noch ein Teil der Stadt Bullay auf der rechten Moseluferseite zu sehen. Durch Bullay führt die bestehende Moselstrecke bis Neef rechtsufrig. Es ist geplant die neue Moselbahn das Alftal hinunter und hinter dem Ort Alf weiter auf der linken Uferseite zu führen. Von hier führt die Strecke zunächst bis hinter Aldegund und von dort über eine neu zu errichtende Brücke oberhalb Neef auf das rechte Ufer (ursprünglich geplant unterhalb Neef). Ab dort verläuft die nunmehr rechtsufrige Moselbahn bis Coblenz. Die Postkarte wird datiert in die Zeit zu Beginn der 1900er Jahre.

Sammlung: Martin Kreckler

Es wird schnell klar, dass die damals geplanten Strecken immer auf die jeweiligen Betriebsabläufe zugeschnitten wurden. So sind für die Beförderung der Züge auf Hauptbahnen mäßige Steigungen und minimale auszuführende Gleisradien erlaubt, damit die schweren Güterzüge mit den vorhandenen stärksten Lokomotiven befördert werden konnten. Die neue Strecke von Ehrang bis Neuwied sollte hauptsächlich dem Güterzugverkehr vorbehalten bleiben. Auf der bestehenden Moselstrecke aus dem Jahr 1879 hätte die Direktion dann den Fernschnellzugverkehr abgewickelt. Natürlich wären auf beiden Strecken Nahgüterzüge und Personenzugverkehr erforderlich gewesen. In der Dokumentation werden dem Eisenbahninteressierten die Architektur der geplanten Strecke und grundlegende Einblicke in die betrieblichen Abläufe der damaligen Dampfeisenbahn geliefert. Es wird deutlich aufgezeigt, dass die überwiegend wirtschaftlichen Interessen der Eisenbahnverwaltung besonders von dem Betriebseinsatz der Dampflokomotiven und den möglichen Dienstzeiten der Lokpersonale diktiert wurden. 

Bild 4: Der 2593 m lange Treiser Tunnel kürzt eine Moselschleife gegenüber von Cochem ab. Damit würden die Gemeinden Cond und Valwig nicht an die rechtsufrige Moselbahn angebunden. Die Rauchgase der Dampfzüge sollten über einen 198 m hohen Entlüftungsschacht, der in etwa mittig des Tunnels abgeteuft wurde, abziehen. Als Besonderheit kann festgehalten werden, dass der Tunnel bereits für einen späteren elektrischen Oberleitungsbetrieb vorbereitet wurde.

Die Aufnahme zeigt das Nordportal auf der Treiser Seite am 20.12.1919. Offizielle und Gäste sind zur Durchschlagsfeier erschienen.

Sammlung: Unternehmensarchiv Bilfinger SE, Mannheim

Ein Kapitel geht auf die damalige Situation des Güterzugdampfbetriebs auf der bestehenden Moselstrecke ein. Ständig mussten die Lokomotiven leistungsfähiger entwickelt werden. Aus ehemals 3-fach gekuppelten Nassdampf-Güterzuglokomotiven entstehen starke und wirtschaftliche Heißdampf-Lokomotiven mit fünf gekuppelten Achsen. Weitere technische Verbesserungen und Erfindungen waren in der Signal- und insbesondere der Bremstechnik zu verzeichnen. Letzere ermöglichten den schnelleren Transport für geschlossene Züge im Pendelverkehr für den Koks- und Erztransport zwischen Ruhr und Lothringen. Die Knorr-Bremse kam deshalb schon früh auf der Moselstrecke zum Einsatz. Auf der neuen Moselstrecke hätte, im Vorgriff auf deren Stationierung in der Königlichen Eisenbahndirektion Saarbrücken, die „neue“ Güterzuglok der Gattung G12, die spätere Baureihe 5810-21, alleine die schweren Güterzüge schleppen sollen. Deshalb wurde die Strecke so projektiert, dass die Steigungen von 1:150 nicht hätten überschritten werden dürfen. Auf der bestehenden Moselstrecke sind im Gegensatz dazu Steigungen von 1:96 und 1:100 zu überwinden, wobei die schwereren Züge mit hohem Aufwand mittels Schiebelokbetrieb von Ehrang nach Hetzerath und von Cochem nach Ürzig unterstützt werden mussten.

Bild 5: Der Brückenbogenträger entsteht. Kein Teil scheint dem anderen zu gleichen. Die filigran wirkenden Konstruktionselemente werden miteinander vernietet. Auf Holzpfählen, die in den Rheingrund getrieben sind, lagern zunächst die zu montierenden tonnenschweren Eisenteile.

Sammlung: Berlin-Brandenburgisches Wirtschaftsarchiv e.V.

Immer wieder wird das Vorhaben einer „rechtsufrigen Moselbahn“ durch höhere Gewalt empfindlich beeinflusst. Während des Ersten Weltkrieges fehlten Arbeitskräfte und Baumaterialien. Dieser Krieg, der verloren ging, stellt die Eisenbahnverwaltung vor sehr schwierige Aufgaben. Sie sind zum großen Teil durch den Versailler Vertrag vorgegeben und müssen, was u. a. auch den Bau von Eisenbahnstrecken betrifft, strikt von der Eisenbahndirektion eingehalten werden. Die einberufene „Interalliierte Rheinlandkommission“ ist die oberste Verwaltungsbehörde der Siegermächte im besetzten Westen Deutschland und erteilt Befehle an die Eisenbahnverwaltung.

Zu weiteren Unbilden beim Bau zählen die Moselhochwasser, der Mangel an Baustoffen, die beginnende Inflation und die Arbeitslosigkeit. Der Hauptgrund für den stockenden Ausbau liegt jedoch in den fehlenden Staatsfinanzen nach dem Krieg, die wegen zu hoher Reparationszahlungen und -leistungen entstanden waren und damit das Wirtschaftsleben lähmten. Eine fehlende Finanzierungsmöglichkeit bringt das Projekt letztendlich zum Scheitern.

Dennoch versuchte man doch noch einen Teil der Strecke auf der rechten Moselseite zu realisieren. Das Vorhaben wird als neue eigenständige Aufgabe in der Eisenbahndirektion geführt. Dieses Teilstück sollte ab dem Bf Carden aus der bestehenden linksufrigen Moselstrecke herausgeführt und über eine Brücke auf die rechte Moselseite geführt und von Treis aus rechtsufrig über Bruttig, Fankel, Beilstein, Briedern, Mesenich, Senheim nach Neef verlaufen. Im Bf Neef wäre die Bahn wieder in die bestehende Moselstrecke eingeführt worden. Es wäre ein Bypass zur bestehenden Strecke geworden und damit wären die Gemeinden des Cochemer Moselkrampens doch noch angebunden worden. Die bereits durchgeführten Planungen und landespolizeilichen Prüfungen des ursprünglich geplanten Streckenverlaufs der Strecke Ehrang-Neuwied hätte man dabei weiter nutzen können. Der hauptsächliche Grund lag bei den Überlegungen darin, dass bei einer möglichen mehrere Jahre andauernden Restaurierung des inzwischen in die Jahre gekommenen Cochemer Tunnels eine Umleiterstrecke von Carden bis Neef den Transport, insbesondere den des Massenverkehrs zwischen dem Ruhrgebiet und der Mosel-Saar-Region entlastet hätte. Es sollte aber nicht so kommen, so wie auch auf die Umgehungsstrecken des 3. und 4. Gleises bei Bf Bengel (Block Alftal) bis Ürzig und vom Gbf Ehrang hinauf nach Hetzerath verzichtet wurde.

Bild 6: Die preußische Güterzuglok der Gattung G12, spätere Baureihe 58^10-21 der DRG, war für den schweren Güterzugverkehr auf der neuen Moselbahn vorgesehen. Beschafft wurde die Lok ab dem Jahr 1917. Das Bild zeigt die 58 2142 ehemals Cassel 5760, hier im Jahr 1933 in Saalfeld fotografiert, gebaut von Hanomag 1921. Über die Jahre waren im Bw Ehrang über 65 Lokomotiven dieser Gattung beheimatet.

Aufnahme: Carl Bellingrodt, Slg. Martin Kreckler

Wichtige Leute waren bei der Planung und Bau der Strecke die Landmesser, die von Anfang an vor Ort ihre Arbeit verrichteten. Die Höhenangabe der Strecke über Schienenoberkante erfolgte durch sie mit einer Genauigkeit, die in Zentimetern angegeben wurde. Größten Respekt gilt auch den Tunnelbauern. Was diese Männer mit einfachen Werkzeugen vollbrachten, immer in Gefahr von herabstürzendem Gestein begraben zu werden, ist unter heutigen Gesichtspunkten nur schwer zu begreifen. Viele Leute waren für das Gelingen einer solchen Hauptbahn einzubinden. Ministerial- und Eisenbahnpersonal der Direktion mit den unterschiedlichsten Fachaufgaben, Bau- und Maschinenbauingenieure, Juristen, Bauzeichner, Steinmetze, Maurer, Statiker, Fernmeldetechniker, Zimmerleute, Landmesser und eine hohe Anzahl weiterer Leute mehr.

Lagepläne, Faksimile, Zeichnungen und besonders historische Fotos versetzen den Leser in die damalige Zeit der preußischen Länderbahn zurück. Zitate aus dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten, aus Denkschriften von Bürgerkomitees, von Landräten und Bürgermeistern sowie beteiligter Behörden, Baufirmen und der Heeresverwaltung liefern ein lebendiges Zeugnis über die damaligen Akteure ab. Ganz besonders aber wird die vorherrschende Denk- und Vorgehensweise der verantwortlichen Eisenbahndirektion Saarbrücken bzw. Trier in dieser Zeit aufgezeigt.